КОММЕНТАРИИ К ИНКОТЕРМС И КОНВЕНЦИИ ООН О ДОГОВОРАХ МЕЖДУНАРОДНОЙ КУПЛИ-ПРОДАЖИ ТОВАРОВ

Условия Инкотермс и Конвенция ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров представляют собой стройную систему норм и правил международной торговли. Однако для начинающих коммерсантов может быть порой трудно определить, какое именно из условий следует выбрать для конкретного контракта, как это условие дополнить или изменить в случае необходимости, какие вопросы взаимоотношений продавца и покупателя вообще не регламентируются этими документами и поэтому требуют явных оговорок в контракте и т.д.

Вначале сделаем несколько общих замечаний относительно правил Инкотермс и Конвенции ООН.

Во-первых последствия, которые может иметь контракт в отношении права собственности на товар, не регулируются ни правилами Инкотермс, ни Конвенцией ООН.

Во-вторых, средства правовой защиты в случае нарушения контракта одной из сторон также не рассматриваются в условиях Инкотермс. Однако соответствующие положения включены в раздел III главы II части III, раздел III главы III части III, а также разделы I-IV главы V части III Конвенции ООН.

В-третьих, условия Инкотермс и/или Конвенция ООН имеют силу при толковании контракта, только если стороны явно оговорили это в его тексте. Так рекомендуется поступать даже при заключении контрактов с партнерами из стран (например, Германии или Франции), где Инкотермс принято относить к международным торговым обычаям. Соответствующая оговорка в контракте может быть сделана в произвольной, но достаточно ясной форме, например: "При толковании настоящего контракта имеют силу условия Инкотермс в редакции 1990 года".

В-четвертых, если в контракте есть ссылка на условия Инкотермс и одновременно имеются статьи, противоречащие им, то такие статьи обладают превалирующим действием.

Наконец, последнее замечание. При описании обязательств продавца и покупателя в условиях Инкотермс во многих случаях встречается фраза: "Нет обязательств". Поясним ее смысл. Например, в пункте "Договор перевозки" условия СИФ сказано, что продавец обязан "заключить на обычных условиях и за свой счет договор перевозки товара", а у покупателя "нет обязательств". Однако это не значит, что покупатель не может заключить договор перевозки, если это будет в его собственных интересах. Просто покупатель не имеет обязательств перед продавцом делать это.

С другой стороны, вопросы разделения расходов по оплате пошлин, налогов, других официальных сборов, а также по выполнению таможенных формальностей очень детально определены в каждом из условий Инкотермс. И следовать им нужно, не взирая на чьи-либо интересы. Очевидно, что покупатель не заинтересован в дополнительных расходах, которые может понести продавец при доставке товара в согласованное место назначения, но тем не менее он (покупатель) обязан их оплатить в соответствии с некоторыми из D-условий.

УСЛОВИЯ ГРУППЫ F (FCA, FAS, FOB)

В группу F входит три условия Инкотермс:

- "Франко-перевозчик (...место указано)" - FCA;

- ФАС, или "Франко вдоль борта судна (...порт отгрузки указан)" - FAS;

- ФОБ, или "Франко-борт (...порт отгрузки указан)" - FOB.

По F-условиям продавец считается выполнившим свои обязательства после того, как он передал товар перевозчику в соответствии с инструкциями, полученными от покупателя. Одно из наиболее "тонких" мест в использовании F-условий состоит в том, что сами по себе они не содержат точного описания, как именно товар должен передаваться продавцом перевозчику. В принципе, эти условия предполагают, что покупатель сам выбирает перевозчика, заключает с ним договор перевозки и отдает продавцу свои инструкции по поводу того, кому, когда и как передать купленный товар. Поэтому в каждом конкретном контракте, заключенном на F-условии, вся эта процедура должна быть определена с максимально возможной для обеих сторон ясностью во избежание последующих недоразумений.

Итак, вопрос выбора вида транспорта и конкретного перевозчика относится к компетенции покупателя, после чего он должен четко проинструктировать продавца о том, как последний будет передавать товар для доставки в определенное контрактом место. Поэтому было бы излишне в самих условиях Инкотермс вводить точное определение понятия "перевозчик". Тем не менее, в преамбуле к условию "Франко-перевозчик" (FCA) содержится определение этого понятия. В связи с этим следует отметить, что термин "перевозчик" относится не только к фирмам, действительно выполняющим перевозку грузов, но и к тем, которые обеспечивают выполнение перевозки. Важно только то, что эта фирма принимает обязательства по перевозке товара. Такие фирмы называют экспедиторскими. Так как практика работы экспедиторских фирм в разных странах различна, преамбула к условию "Франко-перевозчик" содержит указание о том, что продавец должен следовать полученным от покупателя инструкциям по доставке товара экспедитору даже в том случае, когда экспедитор не выполняет перевозку, и, таким образом , не подпадает под понятие "перевозчик" из преамбулы к этому же условию.

Наиболее "универсальное" из условий группы F - "Франко-перевозчик" (FCA). Его можно применять для любого вида транспорта. В случае перевозки водным путем рекомендуется использовать это условие в тех случаях, когда груз невозможно передать перевозчику традиционным способом - через поручни судна. Например, если продавец вынужден передать товар перевозчику на грузовой терминал до прибытия судна в порт. В такой ситуации традиционное для водных перевозок условие "Франко-борт" (FOB) неприменимо, поскольку продавец после этого должен нести риски и расходы, а возможности контролировать товар у него уже нет.

УСЛОВИЯ ГРУППЫ C (CFR, CIF, CPT, CIP)

В группу С входят условия:

- "Стоимость и фрахт" (...порт назначения указан)" - CFR;

- СИФ, или "Стоимость, страхование и фрахт (...порт назначения указан)" - CIF;

- "Перевозка оплачена до (...место назначения указано)" CPT;

- "Перевозка и страхование оплачены до (...место назначения указано)" - CIP.

В соответствии с этими условиями продавец должен заключить договор перевозки за свой счет. Точное определение того места, до которого оплачивается перевозка, обязательно должно быть указано в контракте между продавцом и покупателем непосредственно после соответствующего С-условия (например, "СИФ Одесса"). Заметим, что по условиям CIF и CIP продавец также обязан застраховать товар на время перевозки до места назначения и оплатить страховку.

Наиболее "тонким" местом в понимании С-условий является правильное уяснение того, где и когда происходит разделение расходов и рисков, В соответствии с любым из С-условий местом разделения расходов является, как правило, пункт в стране покупателя. Поэтому зачастую покупатель ошибочно полагает, что продавец не освобождается от всех рисков и расходов до фактического прибытия товара в указанный пункт. Однако это не так.

Контракты, заключенные на С-условиях, относятся к категории так называемых "отгрузочных контрактов" (к этой категории относятся также контракты на F-условиях). В соответствии с С-условиями продавец обязан оплатить обычные транспортные расходы (фрахт), необходимые для доставки товара в указанное в контракте место (порт) назначения. Поэтому он выполняет свои обязательства в стране отгрузки или отправки товара в момент, когда товар передан перевозчику (экспедитору). С этого момента риск гибели или повреждения товара, а также возможные дополнительные расходы вследствие событий, возникших после передачи товара перевозчику, переходят на покупателя.

Таким образом, С-условия, в отличие от всех остальных условий Инкотермс, определяют два "критических" места по разделению ответственности между продавцом и покупателем: одно по разделению рисков и другое - по разделению расходов. Первое место- это пункт передачи товара от продавца перевозчику, второе - это место назначения, указанное в контракте вслед за С-условием.

Часто стороны заключают контракт на С-условии и договариваются о том, что продавец несет дополнительные обязательства после первого "критического" места - места разделения рисков. Делать это нужно очень аккуратно, не нарушая сущности С-условий и не забывая, что продавец освобождается от всех дальнейших рисков и дополнительных расходов после того, как он должным образом выполнил свои обязательства, заключив договор перевозки и передав товар перевозчику (а также застраховав товар, если выбрано условие CIF или CIP).

При заключении контракта на С-условии стороны могут договориться о том, что продавец получит платежи по документарному аккредитиву, представив в банк оговоренные в контракте отгрузочные документы. Это обычный метод в международной торговле. Он применим здесь, поскольку продавец не несет дальнейших рисков и расходов после передачи товара перевозчику. Следует отметить также, что продавец обязан оплатить перевозчику всю стоимость транспортировки товара независимо от того, должен ли фрахт быть оплачен до погрузки товара или оплата допускается после его доставки в место назначения. Напомним еще раз, что в эту стоимость не включаются возможные дополнительные расходы, которые могут возникнуть из-за обстоятельств, наступивших после погрузки и отправки товара.

В тех случаях, когда для доставки товара в место назначения требуется перегрузка в промежуточных пунктах, продавец может заключить несколько договоров перевозки. Он должен оплатить всю стоимость доставки до места назначения, включая стоимость перегрузок товара. Однако следует иметь в виду, что перевозчик, исполняя свои обязательства и пользуясь правами перевозчика по транспортировке товара, может осуществлять перегрузку товара для того, чтобы избежать последствий непредвиденных обстоятельств (природные явления, забастовки, правительственные акты, война или военные действия). В таких случаях дополнительные расходы должен нести покупатель.

Важным моментом в толковании С-условий является правильное понимание вопросов разгрузки товара. Часто стороны достигают договоренности, что разгрузку в месте назначения оплачивает продавец. При перевозке товара на регулярных судоходных линиях в стоимость фрахта обычно уже входит стоимость разгрузки товара в порту назначения. Поэтому в торговом контракте достаточно указать, что перевозка будет осуществляться именно таким видом транспорта. Можно также явно указать в контракте, что разгрузка оплачивается продавцом, добавив после терминов CFR или CIF слово "landed" (т.е. "включая разгрузку").

Вообще же следует очень осторожно подходить к вопросу о добавлении каких-либо уточнений с С-условиям. В частности, нужно помнить, что продавец не должен (и по существу не может) принимать какие-либо обязательства по поводу прибытия товара в место назначения. Иначе это меняет само существо С-условий, в соответствии с которыми риск за любую задержку во время перевозки товара несет покупатель. В тех случаях, когда стороны все же вносят в контракте дополнения к С-условию, нужно четко указать, что они касаются места отгрузки (отправки) товара, например, "отправка не позднее чем..." ("dispatch not later than..."). В противном случае возможно взаимное непонимание из-за различной трактовки сторонами своих обязанностей по контракту. Действительно, допустим, что контракт заключен на условиях "СИФ Одесса не позднее чем..." ("CIF Odessa not later than..."). Его можно понимать как условие прибытия товара в Одессу не позднее указанной даты, но тогда этот контракт не подпадает под категорию "отгрузочных контрактов" (а все контракты на С-условиях должны быть именно такими). С другой стороны, его можно трактовать так, что продавец должен погрузить товар на судно в такое время, которое достаточно для доставки в Одессу до указанной даты. Однако при перевозке товара могут возникнуть задержки из-за непредвиденных обстоятельств, и тогда возникает вопрос, выполнил ли продавец свои обязательства.

В международной торговле нередки случаи покупки товара в то время, когда он находится в пути в море. В таких случаях к соответствующему С-условию добавляется термин "на воде" ("afloat"). При этом могут возникнуть трудности в правильном понимании вопроса о переходе рисков с продавца на покупателя. Есть два варианта решения этого вопроса. Первый - покупатель принимает риски, которые уже наступили с момента передачи товара перевозчику (т.е. до времени вступления в силу контракта о продаже). Второй - переход рисков совпадает с датой заключения контракта о продаже). Второй - переход рисков совпадает с датой заключения контракта о продаже. Рекомендуется выбирать первый вариант, поскольку, как правило невозможно проверить качество товара в то время, как он находится в море. Такой выбор соответствует также Конвенции ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров, статья 68 которой устанавливает, что "покупатель принимает на себя риск в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, с момента сдачи товара перевозчику, который выдал документы, подтверждающие договор перевозки". Исключением из этого правила является тот случай, когда "продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден, и он не сообщил об этом покупателю". В целом трактовка условий CFR и CIF с добавлением "afloat" ("на воде") зависит от применяемому к контракту права. Стороны должны руководствоваться выбранным ими применимым правом и теми решениями вопросов, которые следуют из этого права.

УСЛОВИЯ ГРУППЫ D (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP)

В группу D входят такие условия Инкотермс:

- "Поставлено на границу (...место указано)" - DAF;

- "Поставлено франко-судно (...порт назначения указан)"-DES;

- "Поставлено франко-причал (...порт назначения указан)" DEQ;

- "Поставлено, пошлина не оплачена (...место назначения ука зано)" - DDU;

- "Поставлено, пошлина оплачена (...место назначения указа но)" - DDP.

Это самые "выгодные" условия для покупателя, поскольку в обязанности продавца входит доставка товара в указанное место или пункт назначения. Причем продавец несет все риски и расходы по доставке товара. Поэтому контракты в соответствии с D-условиями относятся к группе "доставочных контрактов", в то время как контракты на С-условиях называют "отгрузочными контрактами".

D-условия можно разбить на две категории. В первую попадают условия "Поставлено на границу" ("DAF"), "Поставлено франко-судно" (DES) и "Поставлено, пошлина не оплачена" (DDU). В соответствии с ними продавец не обязан производить очистку товара для импорта. Ко второй категории относятся оставшиеся два D-условия "Поставлено франко-причал" (DEQ) и "Поставлено, пошлина оплачена" (DDP). По этим условиям продавец должен получить все необходимые импортные лицензии, а также оплатить таможенные пошлины, налоги и другие официальные сборы.

Условие "Поставлено на границу" (DAF) очень часто используется при доставке товаров железнодорожным транспортом. При этом обычно от железнодорожного перевозчика получают транзитные транспортные документы на весь путь следования товара до конечного пункта назначения. Необходимо подчеркнуть, что в обязанности продавца входит содействие покупателю в получении таких транзитных документов, но за счет и риск покупателя. Соответственно и все расходы по страхованию товара после того, как он поставлен на границу, несет покупатель.

Условие "Поставлено, пошлина не оплачена" (DDU) добавлено в правила Инкотермс в 1990 г., в предыдущих редакциях оно отсутствовало. Причиной тому явилось развитие международной торговой практики, особенно в условиях Общеевропейского рынка, когда для покупателя не составляет труда очистить товар для импорта. Именно в такой ситуации наиболее приемлемо для обеих сторон использовать условие DDU, по которому продавец поставляет товар в страну покупателя, но без обязательств по получению импортной лицензии. Но при продажи в страны, где очистка для импорта сложна и может занять неопределенное время, продавцу рекомендуется воздерживаться от условия DDU (невзирая на то, что в обязанности покупателя входит оплата любых дополнительных расходов и несение любых рисков, вызванных его неспособностью вовремя выполнить импортные формальности).

ПЕРЕХОД РИСКОВ И РАСХОДОВ, СВЯЗАННЫХ С ТОВАРОМ

Один из "краеугольных камней" правил Инкотермс состоит в том, что риск гибели или повреждения товара, равно как и обязательства нести все расходы, связанные с товаром, переходят с продавца на покупателя в момент, когда продавец выполнил свои обязательства по поставке товара.

Однако у недобросовестного покупателя может возникнуть желание задержать переход рисков и расходов. Во избежание этого все условия Инкотермс устанавливают, что переход рисков и расходов может произойти и до поставки.

Конкретно это возможно в двух случаях. Во-первых, если покупатель не осуществляет прием поставки оговоренным в контракте образом. Во-вторых, если покупатель оказывается не в состоянии отдать инструкции (касающиеся времени погрузки товара и/или места поставки), которые нужны продавцу для выполнения его обязательств по поставке товара.

Необходимым требованием для такого досрочного перехода рисков и расходов является то, что товар определен как предназначенный для покупателя или, как это установлено правилами Инкотермс, определенно обособлен (индивидуализирован) для него. Это требование особенно важно при условии "Франко-завод" (EXW), потому что на складе продавца могут находиться одинаковые товары, предназначенные для разных покупателей.

При использовании других условий Инкотермс, как правило, не возникает таких проблем. Обычно товар определяется как предназначенный для конкретного покупателя при погрузке его на судно (по F-условиям и С-условиям) или доставке в место назначения (по D-условиям).

Исключением из рассматриваемых случаев является ситуация, когда товар отправляется продавцом навалом или насыпью ("in bulk") без указания количества для каждого покупателя. В такой ситуации досрочный переход рисков и расходов в отношении неидентифицированного товара не допускается (см. также статью 69.3 Конвенции ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров).

МЕСТО ПОСТАВКИ ТОВАРА

В некоторых случаях возможна ситуация, когда во время вступления контракта в силу невозможно точно установить пункт или даже место, куда должен быть доставлен товар продавцом перевозчику или его конечное место назначения.

В таких случаях можно указать приблизительную "область" или большее по размерам место, например, морской порт. А затем, во время исполнения контракта, покупатель, пользуясь своими правами или исполняя свои обязательства (в зависимости от условий, на которых заключен контракт), указывает более точно пункт в этой области или в этом месте.

Если в такой ситуации покупатель несет обязательства указать точное место поставки, то его неспособность сделать это влечет несение рисков и дополнительных расходов. Если же покупатель обладает правом указать точное место поставки товара, то его неспособность им воспользоваться должным образом может дать продавцу право самостоятельно выбрать наиболее подходящий для него конкретный пункт в пределах оговоренного в контракте места или области.

ТАМОЖЕННАЯ ОЧИСТКА

Очевидно, что наиболее естественным решением вопросов таможенной очистки является подход, при котором она осуществляется каждой из заключивших контракт стороной (или от ее имени другим уполномоченным лицом) в стране ее местонахождения. Другими словами, продавец должен очистить товар для экспорта, а покупатель очистить его для импорта.

Однако в соответствии с некоторыми условиями Инкотермс продавец может принять на себя обязательства по очистке товаров для импорта в стране покупателя (это условие "Поставлено франко-причал" - DEQ, а также "Поставлено, пошлина оплачена" - DDP). И наоборот, по условиям "Франко-завод" (EXW) и ФАС, или "Франко вдоль борта судна" (FAS) покупатель очищает товар для экспорта в стране продавца. Соответственно, продавец и покупатель в таких случаях несут все риски, связанные с запретом на импорт или экспорт. Они должны быть уверены, что такая таможенная очитка, произведенная стороной (или от ее имени другим уполномоченным лицом), являющейся нерезидентом в стране выполнения таможенных формальностей, допускается властями этой страны.

Проблемы также могут возникнуть в том случае, когда продавец принимает на себя обязательства доставить товар в страну покупателя. Допустим, что в контракте указано такое место поставки, которое нельзя достичь без таможенной очистки товара для импорта, и поэтому покупатель принял на себя обязанности по выполнению таможенных формальностей по импорту. Если покупатель не сможет вовремя получить лицензию на импорт, оплатить таможенные пошлины, налоги и другие официальные сборы, взимаемые при ввозе товаров, а контрактный товар уже находится в пути, то у продавца возникают осложнения по исполнению своих обязательств. Поэтому продавцам рекомендуется воздерживаться от экспорта на таких условиях в "ненадежные" страны.

Во многих странах для зарубежных компаний бывает затруднительно получить не только лицензию на импорт, но и оплатить таможенную пошлину, а также другие налоги и сборы (например, налог на добавленную стоимость). При экспорте в такие страны продавцам имеет смысл заключать контракты на условии "Поставлено, пошлина не оплачена" (DDU), которое не налагает на них обязательств по очистке товара для импорта.

Естественна ситуация, когда продавец согласен поставить товар покупателю в его страну на условиях "Поставлено франко-причал" (DEQ) или "Поставлено, пошлина оплачена" (DDP), но без принятия на себя полностью или частично обязательств по оплате таможенных пошлин, налогов и других официальных сборов по импорту товаров. Тогда к условию "Поставлено франко-причал" следует добавить слова "пошлина не оплачена" ("duty unpaid"). Что же касается других налогов и сборов, от оплаты которых освобождается продавец, то их также можно указать в этих условиях. Например, добавив слова "налог на добавленную стоимость (НДС) не оплачен" ("VAT unpaid").

И наоборот, возможен вариант, когда покупатель готов забрать товарна складе продавца по условию "Франко-завод" (EXW) или получить товар на судне по условию "Франко вдоль борта судна" (FAS), но хотел бы, чтобы продавец очистил товар для экспорта. В таких случаях к соответствующему условию Инкотермс добавляются слова "очищено для экспорта" ("cleared for export").

Наконец, рассмотрим случай, когда продавец согласен поставить товар покупателю в страну импорта, готов выполнить таможенные формальности по импорту, но без оплаты таможенной пошлины. Тогда имеет смысл использовать условие "Поставлено, пошлина не оплачена" (DDU) с добавлением слов "очищено для импорта" ("cleared for import"). Если продавец согласен оплачивать и некоторые другие расходы по импорту, то их все можно специфицировать путем добавления соответствующих слов в условие DDU, например: "Поставлено, пошлина не оплачена, очищено для импорта, налог на добавленную стоимость оплачен (...место назначения указано)" ("DDU, cleared for import, VAT paid (...named place of destination)").

Аналогичные добавления, изменяющие полностью или частично обязанности сторон по таможенной очистке товаров, можно делать и для других D-условий. Например: "Поставлено, пошлина оплачена, налог на добавленную стоимость и другие налоги не оплачены (...место назначения указано)" ("DDP, VAT and taxes unpaid (...named place of destination)"). Другими словами, в соответствии с таким условием продавец поставляет товар покупателю в страну импорта, получает импортную лицензию и оплачивает таможенную пошлину, а покупатель оплачивает налог на добавленную стоимость и другие необходимые налоги (например, налог на импорт, если он установлен в стране импорта для товара, являющегося предметом контракта).

Таким образом, правила Инкотермс позволяют сторонам гибко решать вопросы по таможенной очистке товаров. Вначале нужно выбрать "базовое" условие Инкотермс исходя из взаимоприемлемого распределения расходов, рисков и ответственности между продавцом и покупателем.

Если базовое условие предполагает таможенную очистку таким образом, что это не совсем удовлетворяет стороны, то нужно сделать необходимые дополнения во избежание последующих недоразумений.

ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ

Правила Инкотермс описывают условия, на которых заключаются международные контракты купли-продажи, и, соответственно, вводят и определяют используемые для этого специфические термины. Поэтому их не следует путать с условиями и терминами (которые зачастую схожи по написанию), используемыми в договорах перевозки, в частности в договорах о фрахте. условия фрахтовых договоров обычно более детально определяют стоимость погрузки и разгрузки, а также время, в течение которого должны быть выполнены эти операции. Это так называемые демередж-условия (от английского "demurrage"- простой).

Продавец и покупатель должны как можно более точно и ясно определить в контракте купли-продажи следующие положения:

- какое время необходимо продавцу для погрузки товара на судно или другой вид транспорта;

- какое время необходимо покупателю для получения товара от перевозчика;

- в какой мере продавец несет риски и расходы при погрузочных операциях, если контракт купли-продажи заключен на F-условиях, а также и разгрузочных операциях, если контракт купли-продажи заключен на С-условиях.

Нужно также аккуратно согласовывать положения контракта купли-продажи и соответствующего договора перевозки. Допустим, что продавец заключил фрахтовый договор на условии "разгрузка за счет фрахтователя" ("free out"). По этому условию перевозчик освобождается от разгрузочных операций. Но отсюда отнюдь не следует, что риски и стоимость этих операций ложатся на покупателя. Если из положений контракта купли-продажи (или обычаев порта) следует, что разгрузочные операции относятся к ответственности продавца, то он должен включить их в заключаемый с перевозчиком фрахтовый договор.

Поставка на борт по условиям FOB, CFR и CIF

Договор перевозки должен определять обязанности грузоотправителя по передаче товара перевозчику. Отметим, что условия ФОБ, или "Франко-борт" (FOB), "Стоимость и фрахт" (CFR), а также СИФ, или "Стоимость, страхование и фрахт" (CIF) предполагают традиционную практику доставки товаров на борт судна. А традиции заключаются в том, что пункт поставки товара в соответствии с контрактом купли-продажи совпадает с пунктом передачи товара перевозчику. Использование же современной транспортной техники может вызвать серьезные проблемы по взаимоувязке положений контракта купли-продажи и связанного с ним договора перевозки. Дело в том, что в настоящее время товары обычно доставляются перевозчику заранее, до того, как они должны быть погружены на борт судна, а иногда и до прихода судна в порт погрузки. В таких случаях рекомендуется использовать в контрактах купли-продажи те из условий групп F или С, в которых априори не оговорена передача товаров на борт судна для их перевозки. Другими словами, следует использовать условия "Франко-перевозчик" (FCA), "Перевозка оплачена до" (CPT) или "Перевозка и страхование оплачены до" (CIP) вместо, соответственно, "Франко-борт" (FOB), "Стоимость и фрахт" (CFR) и "Стоимость, страхование и фрахт" (CIF).

Бортовой коносамент

Обычно бортовой коносамент (on board bill of lading) является единственным документом, представляемым продавцом по условиям "Стоимость и фрахт" (CFR) и СИФ, или "Стоимость, страхование и фрахт" (CIF). Бортовой коносамент выполняет три важные функции, а именно:

- служит доказательством поставки товара на борт судна;

- является подтверждением договора перевозки;

- означает переход прав на товар, находящийся в пути, при передаче документов на бумаге третьей стороне.

Транспортные документы, отличные от бортового коносамента, также могут выполнять первые две функции. Но они не позволяют изменить пункт доставки товаров и не дают возможности покупателю перепродавать товары во время их транспортировки путем передачи документов на бумаге новому покупателю. Другие транспортные документы должны содержать точное наименование стороны, имеющей право на получение товаров в пункте их доставки.

Таким образом, наличие бортового коносамента является необходимым требованием для получения товара от перевозчика в пункте назначения. Поэтому бортовой коносамент бывает трудно заменить современными процедурами электронного обмена данными (EDI-procedures).

В практике международных перевозок принято, что бортовые коносаменты выдаются в нескольких оригиналах. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы покупатель или банк, действующий по его инструкциям, при оплате продавцу убедился , что все эти оригиналы (так называемый "полный комплект" - "full set") переданы продавцом. Это требование включено также и в Правила Международной торговой палаты по документарному аккредитиву (ICC Rules for Documentary Credits), которые называются также Единообразные обычаи и практика (Uniform Customs and Practice, сокращенно UCP).

Транспортные документы должны свидетельствовать не только поставку товаров перевозчику, но и тот факт, что они переданы ему без каких либо повреждений. Такой коносамент называется "чистым" ("clean bill of lading"). Любые дополнительные оговорки в транспортном документе, прямо указывающие на дефектное состояние товара или его упаковки, делают его "нечистым" ("unclean"). В соответствии со статьей 18 UCP такие документы не могут приниматься покупателем. При этом следует иметь ввиду, что коносамент является чистым и в тех случаях, когда в нем имеются:

- оговорки, которые не содержат прямых указаний на то, что товар или его упаковка имеют неудовлетворительное состояние (например: "упаковочные коробки были в употреблении");

- оговорки об освобождении перевозчика от ответственности за риски, связанные с характером товара или его упаковки;

- оговорки относительно того, что перевозчику неизвестны характер товара, техническая спецификация, вес, размеры, качество и т.п.

Необоротные транспортные документы

В последнее время практика ведения документов в международной торговле значительно упростилась. Сейчас при морских перевозках (особенно на регулярных судоходных линиях) вместо бортового коносамента часто используют необоротные транспортные документы ("nonegotiable transport documents"), аналогичные тем, которые раньше применялись к другим неводным видам транспорта. Такие документы называются по-разному: "морская накладная" ("sea waybill"), "линейная накладная" ("liner waybill"), "фрахтовая расписка" ("freight receipt") или другие варианты этих терминов.

Необоротные документы совершенно достаточны для использования во всех случаях морских перевозок, за исключением одного. А именно - когда покупатель хочет перепродать товар, уже находящийся в пути, посредством передачи документов на бумаге новому покупателю. Для того, чтобы у первоначального покупателя оставалась такая возможность, нужно сохранять обязанности продавца по передаче коносамента. Другими словами, нужно заключать контракт купли-продажи на условиях "Стоимость и фрахт" (CFR) или "Стоимость, страхование и фрахт" (CIF).

В тех случаях, когда при заключении контракта купли-продажи на условиях "Стоимость и фрахт" (CFR) или "Стоимость, страхование и фрахт" (CIF) покупатель знает, что он не собирается перепродавать товар во время его перевозки, стороны могут оговорить в контракте, что продавец освобождается от обязательств по передаче коносамента. Можно также использовать условия "Перевозка оплачена до" (CPT) или "Перевозка и страхование оплачены до" (CIP), которые не налагают обязательств на продавца по передаче коносамента.

Все это служит упрощению документооборота.

Инструкции перевозчику

Если контракт купли-продажи заключен на С-условиях, покупатель должен быть уверен, что после оплаты товара продавец не сможет им распоряжаться путем отдания новых инструкций перевозчику. Некоторые транспортные документы, используемые при перевозках воздушным, автомобильным и железнодорожным транспортом, представляют покупателю возможность "предостеречь" продавца от "соблазна" отдавать новые инструкции перевозчику. Такие гарантии обеспечиваются благодаря передаче покупателю части оригиналов (если их несколько) или копий транспортных накладных. Эти накладные должны содержать оговорки, не допускающие распоряжение товаром со стороны продавца после его передачи перевозчику.

Сложнее ситуация в случае морских перевозок, если вместо коносамента используются необоротные транспортные документы. Линейные накладные или аналогичные им морские транспортные документы обычно не содержат таких сдерживающих продавца оговорок. Поэтому в ситуации, когда у покупателя есть основания не доверять продавцу, рекомендуется воздерживаться от уплаты по контракту купли-продажи против необоротных морских транспортных документов.

ТОРГОВЫЕ ОБЫЧАИ И ПРАКТИКА

Задачей правил Инкотермс является установление в некотором смысле универсального набора условий для заключения международных торговых контрактов. Но, поскольку в различных отраслях торговли и в разных географических регионах существуют некоторые специальные обычаи, невозможно заранее определить унифицированные обязанности продавца и покупателя. Поэтому в условиях Инкотермс предусмотрено применение обычаев отраслей и мест торговли (например, обычаев портов). Кроме того, правила Инкотермс предусматривают, что стороны могут руководствоваться практикой, которая сложилась во взаимоотношениях между ними ранее при заключении торговых контрактов (сравни также со статьей 9 Конвенции ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров). В любом случае продавец и покупатель во время переговоров по поводу заключения внешнеторгового контракта должны информировать друг друга об известных им торговых обычаях, имеющих отношение к данному контракту. При необходимости и во избежание возможных недоразумений при исполнении контракта рекомендуется в явном виде вносить в него статьи или оговорки, ссылающиеся на такие обычаи. Действие таких положений или оговорок, если они изменяют или противоречат условиям Инкотермс, имеет преобладающее значение.

УПАКОВКА И МАРКИРОВКА

Основное назначение упаковки при осуществлении международных торговых контрактов - предохранение товаров от гибели и повреждений при их транспортировке от продавца к покупателю. Кроме того, она должна создавать рациональные единицы для складирования, транспортировки, погрузки и разгрузки товаров, Упаковка может выполнять и другие функции (например, рекламные), которые не столь существенны для такого вида торговли.

Вид упаковки определяется в первую очередь характером товара, который в нее помещен, внешними воздействиями, которым может быть подвергнут товар, и временем, в течение которого товар должен находиться в упаковке. Очевидно, что последние факторы зависят от пути перевозки и применяющихся транспортных и погрузочно-разгрузочных средств средств.

Следует иметь ввиду, что в западноевропейских странах приняты единые нормы по упаковке товаров. МОС, Международная организация по стандартизации (ISO, International Standartization Organization) разработала инструкции, которыми следует руководствоваться при экспортной упаковке товаров.

Для транспортировки большинства видов товаров в международной торговле наиболее часто используются контейнеры. Они обеспечивают наилучшую защиту товаров от повреждений. Кроме того, удобны в самом процессе транспортировки. Поэтому контейнерные перевозки применяются не только при транспортировке водными видами транспорта, но и железнодорожным, автомобильным и даже воздушным.

В последние годы широко стала использоваться транспортировка на поддонах (паллетах). Это связано с механизацией погрузочно-разгрузочных, а также складских операций и международной унификацией используемого оборудования. В связи с этим МОС разработаны нормы, регламентирующие их размеры и прочность. Как правило, после погрузки товара на поддон он упаковывается в термоусадочную пленку и перевязывается металлической или пластиковой лентой.

Для перевозки сыпучих грузов в западноевропейских странах применяются "мягкие" контейнеры - пластиковые мешки больших размеров ("big bag"). Следует иметь ввиду, что такие контейнеры могут быть многократного использования. Поэтому при заключении контрактов, предусматривающих несколько поставок сыпучего товара, имеет смысл оговорить именно такую упаковку.

Наконец, в некоторых случаях для транспортировки товаров бывает достаточно заводской упаковки в картонные ящики, особенно если они стандартных размеров.

При заключении торгового контракта упаковка товара относится к обязанностям продавца. Как правило, обе стороны представляют, каким требованиям должны удовлетворять упаковка для данного типа товара при его транспортировке выбранным видом транспорта в оговоренное место назначения. Иногда в контракте указывается конкретный вид упаковки, В других же случаях, когда упаковка явно не оговорена, продавец обязан упаковать товар таким образом, как это требуется для его транспортировки, но только в отношении тех обстоятельств, связанных с транспортировкой, которые были известны ему перед заключением контракта. Соответствующие положения имеются и в Конвенции ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров (статьи 35.1 и 35.2b). В них сказано, что товар, включая его упаковку, должен быть "пригоден для любой конкретной цели, о которой продавец прямо или косвенно был поставлен в известность во время заключения договора, за исключением тех случаев, когда из обстоятельств следует, что покупатель не полагался или что для него было неразумным полагаться на компетентность и суждения продавца".

Маркировка, наносимая на упаковку, определяется обычно покупателем и выбирается в зависимости от характера товара, а также условий контракта. Желательно, чтобы в контракте четко было указано, каким образом маркируются все отдельно перемещаемые упаковочные единицы товара, Но и в тех случаях, когда маркировка явно не оговорена в контракте, она должна включать:

- наименование продавца;

- наименование покупателя;

- номер контракта;

- место назначения;

- номер упаковочной единицы и их общее количество;

- габариты упаковочной единицы;

- вес упаковочной единицы брутто;

- вес упаковочной единицы нетто;

- указания по транспортировке и погрузке-разгрузке ("верх", "низ", "осторожно" и т.п.);

- указания во избежание инцидентов при транспортировке опасных товаров.

ПРОВЕРКА ТОВАРА

В некоторых случаях у покупателя может быть желание провести инспекцию товара перед или во время его передачи продавцом для перевозки. Это так называемая предотгрузочная проверка (PSI, preshipment inspection).

Если возможность или необходимость такой проверки явно оговорена в контракте, в нем же должно быть определено, за чей счет она выполняется.

Но и в том случае, когда контракт не предусматривал ее выполнение, покупатель по собственной инициативе может провести предотгрузочную проверку (лично или по своему поручению). При этом расходы по осуществлению проверки несет покупатель. Однако в случаях, когда проверка проведена для того, чтобы продавец выполнил обязательные правила, предусмотренные для экспорта товаров властями его страны, расходы по проверке несет продавец.